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重庆港口遭受内忧外困坚持大兴港口并调整建设目标-【新闻】

发布时间:2021-05-28 15:16:47 阅读: 来源:架子管厂家

重庆港口遭受“内忧外困” 坚持大兴港口并调整建设目标

日前,重庆市政府对之前的港口建设目标承诺做了调整,预计货物运输总量大幅提高,集装箱吞吐量有所调低。政府作出此变动也是事出有因,观其动态不难看出,近年来重庆港口建设如火如荼,正在加快建设的步伐,但业内人士称集装箱吞吐量达到2020年的900万TEU的目标,还是有点难度。同时重庆港口遭遇兄弟港的来袭,倍感竞争压力,其港口收益率并不乐观。在业绩不好,产能过剩的背景下仍旧大兴港口,令业内质疑声不断。

重庆市政府副秘书长欧顺清9月份在出席“亚洲开发银行内核航运可持续发展国际研讨会”时对重庆完成建设长江上游航运中心许下目标,“到 2015年重庆全市港口货物通过能力将达到2亿吨,集装箱吞吐能力700万TEU;2020年重庆全市港口吞吐能力将达2.5亿吨,集装箱吞吐能力900万TEU,周边地区货物经重庆港中转的比重超过60%。”

而在2010年,重庆市政府发布的预测数据则提出,到2015年,重庆长江上游航运中心的地位将初步形成,全市港口货物吞吐能力达到1.8亿吨,其中集装箱吞吐能力700万TEU;到2020年,全市港口吞吐能力达到2.2亿吨,集装箱吞吐能力1000万TEU,水运年综合产值1000亿元,全面建成长江上游航运中心。

与两年前提出的建设目标相比,重庆市政府的此次表态明显调整了建设预期:货物运输总量大幅提高,集装箱吞吐量有所调低。

一业内人士对此解释,并非是水运货量达不到运输要求,而是要更加凸显水运对重庆的重要性。他表示:“在西南地区,多山的地形让陆路交通开发变得困难,长江水运成为西部地区货物外运最好的通道。”

港口建设如火如荼

亚洲开发银行驻中国代表处首席代表哈米德•谢里夫表示,重庆90%的进出口货物运输是通过水运完成的,同时水运货运周转量占全国总量的25%,航运对重庆的发展起到了至关重要的作用,其潜力仍有可挖之处。

目前,重庆的港口建设再次提速。记者从重庆港务物流集团获悉,寸滩港将在今年全面建成,果园港也将在年内投入使用,黄磏港则预计年内开工。

寸滩港港区总占地面积1675亩,岸线总长1316米,拥有7个集装箱多功能泊位,2个商品车专用泊位。工程分三期建设,其中一期、二期工程分别于2005年、2009年建成投用。“截至目前,寸滩港集装箱年吞吐能力已达到100万TEU。”重庆港务物流集团董事长孙万发称,今年年底三期建成后,集装箱年吞吐能力可达到140万TEU。

在寸滩港下游中国内河最大枢纽港重庆果园港的建设目前也进入关键期。“果园港的规模比寸滩港要大一倍。”据称,果园港设计货物年总通过能力3000万吨。其中,集装箱吞吐能力200万TEU;散杂货600万吨;商品汽车100万辆。项目分两期建设,一期工程建设的2个散杂货泊位和相应陆域堆场已于2010年底建成投产。目前在建的是二期及二期扩建工程,包括10个多用途泊位、1个散杂货泊位、3个商品汽车滚装泊位和港区后方堆场及配套设施,预计今年年底主体工程可完工,并部分投入试运营。

另据悉,重庆市“三基地四港区”规划中的“四港区”,除了寸滩港、果园港,还有东港、黄磏港。“其中,东港一期工程已建成投运,黄磏港预计将于今年年底动工。”据称,黄磏港定位以件散货为主,年吞吐能力预计为300万吨。

按照目前重庆“四港区”的设计规划:果园港集装箱年吞吐量达200万TEU,寸滩港达140万TEU(最高可达170万TEU),东港达到130万TEU。而记者从《2011中国航运发展报告》中看到,2011年,重庆港集装箱吞吐量为68.4万TEU,货物吞吐量为11606万吨。业内专家指出,重庆市大兴港口,虽然此次相关部门降低了集装箱吞吐量目标,但达到2020年的900万TEU的目标,还是有点难度。

兄弟港“来袭”

港口专家指出,重庆港口的优势明显:一是区域垄断。作为西南地区最大的货物中转枢纽港,在长江通航能力改善之后,万吨船舶也可以进入重庆,这一优势在一段时间内还不能被取代;二是地理优势。寸滩港区作为重庆市政府倾力打造的主城外贸集装箱进出口口岸,与成渝、川黔、襄渝等多条铁路干线和国道相连,作为重庆物流的重要节点,优势明显;三是政策优势。2月20日国务院已正式批复同意国家发改委组织编制的《西部大开发“十二五”规划》,随着西部大开发的推进,重庆市将被打造为长江上游的经济中心,经济社会将持续快速发展,重庆港有较大的增幅空间。

但业内人士徐剑华则表示,即使这样,重庆集装箱码头未来也还存在“晒太阳”的可能。

重庆的港口有来自四川港口的竞争压力,宜宾港和泸州港就是其主要的竞争对手。2007年夏天,宜宾港开启了现代集装箱水运时代。当年8月18日,10只集装箱从五粮液集团旗下的安吉物流安阜码头出发,沿着岷江、长江而下,全程走水路运往浙江。2008年上半年,宜宾港开始筹划打造“四川第一大港”,项目很快被提上台面。2008年底,宜宾港志城作业区一期工程开工,2010年底,年吞吐能力为50万TEU、滚装车10万辆的宜宾港一期工程竣工,并开港试运营。而据悉宜宾港建设总规模为年吞吐能力500万TEU、滚装车30万辆。宜宾港的目标是到2015年集装箱年吞吐能力将到达100万TEU,2020年达到500万TEU。

同样在四川,早在宜宾港通航的一年前,泸州港集装箱码头吞吐能力已达年50万TEU、散杂货100万吨。根据四川省委、省政府的规划,泸州港正在开展续建,二期工程集装箱年吞吐量将达到100万TEU,并计划于年内投入使用。二期工程建成后,泸州港将成为全国江河航运最大的集装箱码头之一。此后,在现有码头下游1公里处,还将规划新建泸州港国际集装箱码头第二作业区。建成后,泸州港集装箱年吞吐能力将达300万TEU、滚装商品车100万辆。

伴随周围港口雄心勃勃的码头建设计划,重庆方面表示并不担心。日前,重庆寸滩港与四川宜宾港间的集装箱“水水中转”业务正式启动,给重庆寸滩港带来每年4万TEU的吞吐量。重庆港有关人士介绍,由于长江重庆至宜宾航道的限制,四川宜宾港货船的吨位常年在1000吨左右,而重庆寸滩港是国家一类港口,货船吨位常年在5000吨以上,把宜宾港货物短运到重庆寸滩港中转,可为宜宾的企业节约可观的物流成本。同时重庆寸滩港航班很密集,平均每日有五六班次,而宜宾港每周仅有一班,通过到重庆寸滩港中转,宜宾港集装箱通江出海时间可以缩短1/3。该人士还表示, 6月1日后,铁路货运涨价50%,长江水运的价格优势进一步凸显,根据重庆市政府决定,寸滩港通过推出一系列优惠政策以吸引川西地区的集装箱船到寸滩港中转,下一步重庆港务物流集团将积极考虑与四川泸州市政府、泸州港合作。

另外,铁道部、国家海关总署及途经各国加强合作,在原新欧亚大陆桥的基础上开通了国际物流大通道渝新欧铁路,相关数据显示,前三季度,渝新欧共开行33班,总货量达2912TEU。

另据了解,重庆提出的是“一江两翼三洋”的国际物流通道的战略。一江指长江,重庆走水运到上海,再从上海发海运到西欧,这样的行程大概是2.2万公里,耗时40天;两翼中的西南翼就是指渝新欧班列,从重庆到乌鲁木齐再到西欧,全程11197公里,约16天;西北翼指的是从重庆到云南瑞丽再到东盟,走印度洋出海,全程2万公里,耗时30天。从时间和耗财上来看都对重庆水运形成较大的压力。

港口收益率不乐观

港口的收益也不像它的建设工地一样热火朝天,让人充满期待。从近日陆续公布的2012年三季报来看,港口上市企业三季度的业绩由过去的高增长转为“负增长”,为数不多取得业绩上升的港口企业,业绩增幅也普遍下滑。重庆方面的港口也未能逃脱这一厄运,从重庆港九公布的三季报来看,前三季度公司实现净利润4426万元,同比下降85.94%。

业内有人质疑,既然业绩不好,产能过剩,为何还热衷于建设港口?

就此问题,业内一些专家表示,中国目前的港口基本适应需求,但是存在结构性问题,突出表现在铁矿石码头不足,公用码头普遍偏紧。国家“十二五”规划中对于综合交通体系的发展也做出了“适度超前”的指示,因此,港口发展应该按照“适度超前”的原则进行基础设施的建设。

就集装箱港口产能是否过剩,招商局集团总裁助理董学博认为,很难解释清楚是否产能过剩,因为现如今计算和评价集装箱码头能力的标准与港口实际运营情况有着较明显的差异。比如,如今的规则是,对于集装箱码头的货运能力按每年运行300天、每天运行8小时的标准进行计算;而实际上存在很多每年运行365天、每天运行20小时以上的码头。“同时,对于集装箱码头,我们必须留有适当的富余空间,以防经济热起来以后,港口的运营能力满足不了经济发展的需要。”

由此不难看出,重庆港正在遭遇产能过剩业绩下滑的烦恼,外来的竞争压力也令重庆港堪忧。内忧外困的处境并没有使重庆港放弃希望,仍旧坚持建设港口,来迎接经济热起来之后的经济发展。

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